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问政智库|李瀚明:国际中转国际的他山之石

作者:admin 来源:未知 关注: 时间:2019-01-06 03:51

  阅读了李桂进、李彬两位老师的《我国千万级机场空空中转数据浅析》以及杨波老师的《首都机场和香港机场中转数据解析和市场思考》两篇文章,当时在杨老师文章下方留言时提出了“经停式”和“接驳式”的分别,但时间匆促无法给出进一步的分析。

  我想着应该在三位的基础上,进一步探讨国际转国际的运营商业模式,并为航空业从业者提供一些思路,希望能够抛砖引玉。

  可以看到,亚特兰大杰克逊、北京首都、迪拜、洛杉矶、东京羽田、芝加哥奥黑尔、伦敦希思罗、香港、上海浦东、巴黎戴高乐高居世界吞吐量的前十位。在中转枢纽建设上,外国的这些主要机场,具有强大的客流集散能力和网络分布,在世界机场旅客吞吐量上排名前茅,确实是中国民航学习的榜样。

  但当我们从另一个角度——飞机起降架次来考虑的话,世界前十很多需要变一变。同样根据国际机场协会2017年的数据:

  -迪拜、香港、广州白云、新加坡樟宜、雅加达、首尔仁川直接掉出起降架次前二十;

  -北卡夏洛特、拉斯维加斯、德州休斯顿、旧金山、多伦多、墨西哥城等纷纷入榜;

  很多同行看到这一点已经明白了——宽体率问题。迪拜、香港、新加坡是宽体机云集的机场,大量的宽体机以增大单架飞机载客量的形式,缓解了机场起降能力的不足。

  我们不妨做一个直观的统计:将客流量除以起降架次,大概就是每个航班上的乘客数。在两个榜上都有上榜的机场有14个:

  整体可以看到,起降架次最少的东京羽田以188人每架次高居榜首。这相当于每一架飞机都是满载的738。考虑到货机和其他飞机,实际上绝对只高不低:事实上,日本国内线的繁忙程度,值得单写一篇文章进行讨论。因此、迪拜、香港、广州白云、首尔仁川等在架次上无法上榜的机场,其宽体率应该和东京羽田在同一水平线上,这是没有疑问的。

  与之相比的则是之前大量架次的美国机场集体敬陪末座——洛杉矶、亚特兰大、丹佛、达拉斯、芝加哥等美国主要航空枢纽,平均每架次的旅客数仅仅相当于一架满载的E-190。考虑到这些机场还有不少国际线宽体机,其窄体飞机、甚至支线飞机之多,可想而知。至于北卡夏洛特等美国国内的重要枢纽,其支线飞机相较芝加哥等,肯定是只多不少的。

  但同样是国际公认的航空枢纽,迪拜和夏洛特之间的区别到底在哪里?迪拜、香港、新加坡等机场,是如何做到维持如此高的宽体率的呢?虽然这三个地方都是经济发达的都市,本身始发终到客流就很强,但迪拜三百万人口支撑八千万客流、香港七百万人口支撑七千万客流、新加坡五百万人口支撑六千万客流,怎么想都一定和中转枢纽建设有关。

  另外一个特点是,这三个城市的航线,全是国际和地区航线:香港是我国的特别行政区,新加坡是城邦,而迪拜所在的阿联酋国土狭小,没有国内民航需求。因此,如何用好“大多数是国际/地区航线”这一特点,成为了这三地机场中转枢纽建设的共同主题。

  引起了笔者注意的是,这三大城市,正是国际上著名的“袋鼠航线”的三大经停地。所谓的“袋鼠航线”,是指来往于欧洲和大洋洲之间、经停东半球的客运航线。由于飞机航程的限制(至今仅有澳洲航空以789开航伦敦到珀斯一条航线),这些航线刚好需要经停第三国一站。

  来往A国和C国,经停B国的航权,需要第五或者第六航权运营。第五航权容许A国或C国航空公司以一个航班号,旅客不下机的模式经营A-B-C航线;而第六航权则允许B国航空公司这么做。国际上以第五航权较多,比如BA15就是英航运用新加坡的第五航权,营运伦敦-新加坡-悉尼往返。而第六航权则甚少耳闻。

  在袋鼠航线上,这三大城市分别是三大主要航空公司的基地所在:新加坡是新航、香港是国泰、迪拜是阿联酋。这三大航空公司要想以一架飞机、一个班号从欧洲直达大洋洲,就需要第六航权这一极少批准的航权。因此,这三大航空公司要想分一杯羹,就必须改善中转体验,实现“经停式中转”。

  经停式中转需要有一个较短的中转间隔——而这三大机场由于航线“全跨境”的特点,中转几乎全部是免边检手续的国际中转,无需经过边检、海关等程序。这使得三地具备了实现“经停式中转”的客观法律条件。在客观条件和主观意愿双重作用下,“经停式”的短时间中转,成为了替代第六航权经停的理想选择。

  新加坡航空SQ305/306(伦敦往返新加坡)、SQ241/242(新加坡往返悉尼)的B777组合:

  -在来回航线上,中转的新航组合都比经停的英航15/16短了整整三十五分钟。

  阿联酋航空EK2/3(伦敦往返迪拜)、EK414/415组合(迪拜往返悉尼)的A380组合:

  国泰稍稍逊色:CX254/251(伦敦往返香港)、CX111/100(香港往返悉尼)。CX254和CX111之间只有50分钟中转间隔,但返程的CX100和CX251之间有2小时中转间隔。

  另外值得一提的是,内地三大航中参与袋鼠航线最深的南航,派出的CZ304/303(伦敦往返广州)、CZ325/302(广州往返悉尼)组合,所需的中转时间分别为3小时和4小时30分钟。

  新航和阿联酋的中转枢纽建设,有力弥补了自身缺乏第六航权,无法一机到底的遗憾,成功在世界竞争最激烈的袋鼠航线上分了一杯羹,也开拓了“经停式中转”的先河。

  另一个“经停式中转”的例子是中国台湾。受制于两岸航权限制,登记在台湾的民航客机除了运行两岸定期航班外,原则上无法飞过大陆西北地区(目前,台湾航空公司过境大陆领空,多数情况下仅允许在云南-广西-广东-香港一线飞行;相比之下,内地、港澳、外籍航空公司可以从西北入境,经由内地前往香港)。这使得台湾各航空公司若想前往欧洲,需要绕经东南亚或俄罗斯领空:如荷航、华航同样运营阿姆斯特丹往返台北,KL807可以在新疆入境(上图),距离10614公里,而CI74只能走云南入境(下图),距离11527公里。

  -伦敦-台北,CX250/462、KA421/CX253经停55/50分钟,单程和华航直飞(13小时5分钟)相比仅多1小时40分钟,比BR68在曼谷经停1小时25分钟快30分钟;

  但这情况有其特殊的时代和政治背景,相信不是“经停式中转”的本意。笔者接下来将介绍以“经停式中转”应对航程限制的另一个典型例子。根据袋鼠航线的例子,笔者为所谓的“经停式中转”下一个定义:

  “经停式中转”是指在因飞机技术实力限制,在某航线上需要经停的情况下,由一家主营据点非位于该航线两端点的航空公司,在无法获取第六航权的前提下,通过优化中转流程和航班时刻,降低中转时长,加强中转航线组合的竞争力的中转模式。

  根据这一例子可以找到一个典型:东南亚飞北美。以东南亚四大城(新加坡、吉隆坡、曼谷、雅加达)直飞北美为例:除新加坡有新航和美联航用789直飞旧金山,新航用A359ULR减载直飞纽约纽瓦克、洛杉矶之外,其他三大城都需要中转(新航、泰航分别用过A345减载,不过燃油经济不佳,只得停飞)。在这条航线上的“经停式中转”也很明显:

  中转航班这一个“转”字,学问很高。阿联酋航空和新航通过优化流程,用中转时间的降低,提升了中转航班相对于英航经停航班的竞争力。事实上,在绕航率较高,被人戏谑称为“逆向中转”的国泰内地出发、香港中转航线上,也可以见到这种安排:

  值得注意的是,尽管受到边检手续的限制,国内国际互转的经停式中转模式已经逐步铺开:如北京到悉尼,南航CZ3102/601、CZ602/3113在广州中转可以做到110/120分钟;广州到纽约,国航CA1328/989、CA982/1329可以做到105/140分钟。至于不需要在北京做边检手续的香港到纽约,国航CA118/981也可以做到60分钟,证明我国机场的基础设施,已经可以应对短时间快速中转的需求。

  随着我国民航客流量的持续增长,中国空域不足的问题将越来越严重,宽体机比率只会越来越高。如何妥善处理好宽体机上的旅客,合理安排中转,将会成为国内航空公司更上一层楼的系统性议题。希望这篇总结性文章能够为民航相关的各界人士提供思路,抛砖引玉。如有任何疑问或想法,也欢迎联系交流。

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